L'aérogramme

Une authentique lettre « Par Ballon Monté », postée de Paris assiégé en janvier 1871, adressée jusqu'à Christiania (Oslo), en Norvège. Affranchie de timbres de l'Empire français.

Tout commence par un siège, un ballon, et une forme très particulière de désespoir.

Paris, septembre 1870. L'armée prussienne a bouclé la ville. Plus un train n'entre ni ne sort, plus une ligne de télégraphe. Un demi-million de soldats, deux millions de civils, et aucun moyen de dire à qui que ce soit, dehors, qu'on est encore en vie.

On se rabat sur les ballons. De vrais ballons à gaz, lâchés de nuit depuis les gares du Nord et d'Orléans, qui dérivent au-dessus des lignes ennemies, lestés de sacs de courrier et, parfois, d'un fonctionnaire pressé de partir. Soixante-sept décollent pendant le siège ; cinquante-cinq passent. Les autres tombent en mer, en territoire ennemi, ou, cas resté célèbre, en Norvège.

L'homme qui lance tout cela, c'est Nadar (oui, le photographe) qui monte une compagnie d'aérostiers en quelques jours. Le rail étant à l'arrêt, deux gares désaffectées deviennent des ateliers : à la gare du Nord, l'équipe de Nadar coud les enveloppes à la machine ; à la gare d'Orléans, les frères Godard font travailler une centaine de femmes qui assemblent l'étoffe à la main, sous la direction de Madame Godard. Le premier ballon, le Neptune, s'élève de la butte Montmartre le 23 septembre 1870 et franchit les lignes. La poste aérienne vient de naître.

En tout, soixante-cinq ballons montés quittent Paris pendant le siège, avec plus de deux millions de lettres, chacune pesée au gramme près. Ils emportent aussi des hommes : cent soixante-quatre s'évadent ainsi, dont le ministre Gambetta, qui s'élève au-dessus des lignes prussiennes pour aller lever une armée en province. Les ballons ne font que l'aller. Le retour, c'est l'affaire des pigeons : chacun rentre au colombier avec un minuscule tube fixé à une plume de la queue, où tiennent des milliers de dépêches réduites sur microfilm, qu'on relit à l'arrivée en les projetant sur un écran.

Et quand plus rien ne peut voler, les Parisiens se tournent vers le fleuve. On enferme le courrier dans des sphères de zinc, les « Boules de Moulins », qu'on lâche dans la Seine en amont, pour les repêcher à Paris avec un filet tendu en travers de l'eau. Cinquante-cinq partent. Aucune n'arrive avant la fin du siège. On en repêchera certaines des dizaines d'années plus tard, encore pleines de lettres qui ne sont jamais parvenues.

C'est au milieu de ce désordre qu'une idée toute simple fait surface. Et si la lettre n'avait pas besoin d'enveloppe ? Si on écrivait sur une seule feuille, qu'on la repliait sur elle-même et qu'on la fermait ? Un papier plus léger, c'est plus de lettres par ballon. Plus de lettres par ballon, c'est plus de gens qui peuvent dire l'essentiel avant qu'il ne soit trop tard.

Ces lettres bricolées, marquées « Par Ballon Monté », portent sur leurs bords des slogans patriotiques, en français et en allemand. Rien d'officiel : elles sortent des presses d'imprimeurs privés qui ont compris une chose simple. Quand le monde se referme, les gens sont prêts à payer n'importe quoi pour faire passer trois phrases à ceux qu'ils aiment.

Il faudra encore soixante-dix ans pour que quelqu'un reprenne l'idée. Mais elle est là, en germe, dans cette nacelle d'osier qui dérive à mille mètres au-dessus de l'ennemi : une lettre et son enveloppe peuvent ne faire qu'un, et ce petit pliage-là peut tout changer.

Un De Havilland Hercules (G-EBMX) d'Imperial Airways sur la ligne Le Caire-Bagdad, vers 1926. Les pilotes se repéraient en suivant des sillons tracés dans le désert par des tracteurs.

Viennent ensuite les biplans, les routes du désert et la navigation au jugé.

Le 25 août 1919, un monomoteur décolle de Hounslow Heath avec un passager et un sac de courrier, et se pose à Paris deux heures et demie plus tard : la première ligne aérienne internationale, régulière et quotidienne, au monde. Le pilote se guide en suivant les voies ferrées et en lisant les noms de villes peints sur les toits des gares. Les atterrissages forcés sont monnaie courante.

L'aviation commerciale de ces années-là tient avec de la toile, de l'ambition et de l'argent public. En 1924, Imperial Airways naît avec quinze avions dépareillés et un million de livres de subvention pour, selon la formule officielle, « l'aider à décoller ». Ses premières lignes relient chaque semaine Paris, Bruxelles, Amsterdam, Berlin et Cologne.

Ce sont les longues lignes qui fascinent. Le Caire-Bagdad, ouverte par la RAF, revient à Imperial Airways en décembre 1926. Comme il est presque impossible de naviguer au-dessus d'un désert sans repères, on envoie des convois de voitures tracer une piste au sol ; dans les passages les plus durs, un tracteur creuse un sillon dans le sable. Des terrains de secours sont préparés tous les trente kilomètres. Le pilote du « City of Baghdad » suit ces sillons comme on suivrait une autoroute, sauf que l'autoroute, c'est un paysan qui l'a griffée dans le désert mésopotamien avec son tracteur.

Tout cela n'a de sens que parce que chaque vol transporte du courrier. Et plus le courrier est lourd, moins on emporte de carburant, moins on peut sauter d'escales. Le poids commande tout. Le papier est l'ennemi.

Voilà ce qu'on oublie toujours : pendant des décennies, c'est le courrier qui a payé le vol. Les avions ne transportaient pas assez de passagers pour être rentables ; ce sont les lettres qui ont fait vivre les compagnies. Et les États, soucieux de tenir leurs colonies, ont payé le reste. En 1918, une entreprise française, Latécoère (la future Aéropostale), se met à convoyer le courrier de Toulouse à Madrid, puis jusqu'à Dakar, d'où les lettres repartent par bateau vers l'Amérique du Sud. Les pilotes de ces lignes (Mermoz, Guillaumet, un taciturne nommé Antoine de Saint-Exupéry) traversent les déserts et la cordillère, disparaissent dans les tempêtes, et certains y laissent la vie. Pour des sacs de lettres qui ne sont même pas les leurs. Saint-Exupéry en a tiré un livre. Le courrier valait qu'on en meure : il y a là quelque chose à comprendre.

Tenue d'hiver des pilotes de l'US Air Mail, janvier 1922 : cuir doublé de mouton, casque et lunettes contre le froid d'un cockpit ouvert. À gauche, Jack Knight, qui assura la première étape de nuit du courrier transcontinental.

Ces hommes volent à découvert, engoncés dans du cuir fourré contre un froid qui descend jusqu'à trente sous zéro. Ni radio ni radar : une boussole, une carte, leurs nerfs. Ils tiennent moins du commandant de bord que du scaphandrier, et la moitié du métier consiste à survivre au mauvais temps assez longtemps pour livrer le courrier.

Les efforts déployés en deviennent presque comiques. Pour gagner un jour ou deux sur la traversée de l'Atlantique, des ingénieurs allemands mettent au point des hydravions catapultés depuis le pont d'un navire, en plein océan, éjectés comme une pierre de fronde, pour qu'un sac de lettres atteigne New York vingt heures plus tôt.

Et le jour où les appareils deviennent enfin assez grands, les lettres voyagent avec panache. Le Boeing 314 Clipper que la Pan Am lance au-dessus de l'Atlantique en 1938 compte soixante-quatorze fauteuils qui se transforment en quarante couchettes, et l'on y sert des dîners de six plats en altitude. Tout ça (le linge, les couchettes, les repas) pour la même chose, minuscule : porter une page écrite d'une main à une autre.

Un aérogramme, déplié. Une seule feuille de papier bleu léger qui est sa propre enveloppe : l'adresse au-dehors, la lettre entière au-dedans. Celui-ci s'envola d'Australie vers une famille du Middlesex, en Angleterre.

Puis vient une autre guerre, et l'idée fait enfin mouche.

En 1941, la Grande-Bretagne a des centaines de milliers de soldats à l'étranger. Tous veulent écrire chez eux, toutes les familles veulent répondre. Rien de plus normal. Le problème, c'est que les lettres classiques (papier, enveloppe, feuillets) sont lourdes, et le lourd ne vole pas à bon compte. On est en guerre. Le carburant est rationné, la place dans les avions comptée. Et le moral, les généraux l'ont remarqué, baisse.

Quelqu'un, au General Post Office, se souvient des lettres-ballons de Paris et reprend l'idée, remise au goût du jour : et si la lettre était l'enveloppe ? Une feuille de papier léger, préaffranchie, pliée en trois, fermée d'un coup de langue. Pas d'enveloppe, pas de poids en trop. On en glisse des milliers dans un sac qui n'en contenait que des centaines.

On l'appelle « air letter ». Elle coûte trois pence. Le soldat écrit à l'intérieur, recto verso si ça tient, plie le long des lignes imprimées, humecte le bord gommé et la rend. À l'arrivée, le destinataire déchire le bord perforé et la déplie. Toute la technologie est là. Pas de machine, pas d'infrastructure, pas d'application à télécharger. Du papier, bien plié.

Le procédé marche si bien qu'après la guerre, personne ne l'abandonne. L'Union postale universelle l'adopte en 1952 et lui donne son vrai nom : aérogramme. Du grec : aéro (l'air) et gramma (la lettre, la chose écrite). Chaque pays est invité à en produire ; presque tous le font.

Chaque pays dessinait le sien. Celui-ci, de Polynésie française, s'ornait de cocotiers et d'un poisson à 35 francs. Celui de l'Inde coûtait 10 paise ; celui du Royaume-Uni s'envolait vers le monde entier au prix d'un timbre intérieur.

Pendant quarante ans, c'est comme ça que le monde ordinaire est resté en lien.

L'aérogramme n'est pas le média des riches. C'est celui du travailleur immigré. De l'étudiant parti loin. De la grand-mère d'un village qui écrit à un petit-enfant dans une ville qu'elle ne verra jamais. De l'ingénieur en contrat dans le Golfe, qui écrit à Lagos tous les dimanches soir.

En Inde, la lettre intérieure coûtait 10 paise, une fraction de fraction de roupie. Au Royaume-Uni, une lettre par avion vers n'importe où dans le monde valait le prix d'un timbre intérieur. La poste comblait la différence, parce qu'elle avait compris une chose qu'on a oubliée depuis : garder les gens en lien, c'est de l'infrastructure, pas un luxe.

Le format imposait sa propre discipline. Une feuille, deux faces, rien de plus. Impossible de délayer, impossible de meubler : il fallait trancher, décider de ce qui méritait l'encre. L'espace manquait pour les préambules. On écrivait donc plus dense, plus net, non par talent mais parce que la contrainte ne laissait pas le choix. C'est peut-être là toute la vertu de l'objet : il forçait à ne dire que ce qui comptait vraiment.

Heston, Middlesex, 1956. Une mère écrit aux siens, passagers d'un paquebot de l'Orient Line, rattrapés à Gibraltar. Numéros de téléphone, station de métro, “Love Mam”. Chaque millimètre est utilisé ; les dernières lignes se faufilent dans la marge.

Puis l'e-mail est arrivé, et personne n'a dit adieu.

L'aérogramme n'est pas mort dans un fracas. Pas de dernière édition, pas de cérémonie. Les pays ont juste arrêté de l'imprimer, sans bruit. Le Royaume-Uni en 2012. L'Inde (ce qui en dit long sur l'Inde et sur les lettres) a tenu jusqu'en 2017. La poste américaine s'est arrêtée en 2006. Presque personne ne l'a remarqué.

Ce qui l'a remplacé n'était pas mieux. Plus rapide, d'accord. L'e-mail, puis le SMS, puis WhatsApp, puis la note vocale enregistrée au volant. Le contenu a rétréci, la fréquence a explosé, et le poids de chaque message a fondu jusqu'à presque rien. Quelque part dans cette bascule, on a perdu ce qui faisait le prix d'une lettre : que quelqu'un se soit assis, ait choisi ses mots, et ait décidé que vous valiez trente minutes de son attention pleine.

Un message WhatsApp prend trois secondes. Un aérogramme en prenait trente minutes. Cet écart, ce n'est pas de la lenteur inutile. C'est exactement là que tout se joue.

Parce que l'aérogramme n'a jamais été qu'un format postal. C'était un objet de lien : la preuve, tangible, que quelqu'un, quelque part, s'était assis et avait décidé qu'une autre personne, à l'autre bout du monde, avait besoin d'avoir de ses nouvelles. Chaque pli, chaque mot baveux disait qu'une distance avait été franchie, un instant, par une feuille de papier et un timbre à trois pence.

Compagnie générale Aéropostale, vers 1930. Huit francs cinquante les cinq grammes pour l'Amérique du Sud. La ligne rouge quitte la France, longe l'Afrique jusqu'à Dakar, puis franchit l'Atlantique vers Natal, la route ouverte par Mermoz, Guillaumet et Saint-Exupéry pour porter le courrier.

Alors pourquoi le faire revenir maintenant ?

Parce que c'est maintenant, précisément, qu'on en aurait besoin.

On vit l'époque la plus connectée de l'histoire. On n'a jamais été aussi mauvais pour faire sentir aux autres qu'on pense à eux. Les deux vont ensemble.

Le problème du numérique, ce n'est pas qu'il soit numérique. C'est qu'il ne coûte rien, ni effort ni temps. Et ce qui ne coûte rien à envoyer ne dit rien de l'attention qu'on porte. Le médium est le message, disait McLuhan ; le message d'un texto WhatsApp, c'est : « ça m'a pris trois secondes, et je regardais sans doute autre chose en l'écrivant ».

Une lettre dit le contraire. Elle dit : je me suis arrêté. J'ai pensé à vous, à vous précisément. J'ai choisi ces mots-là et pas d'autres. Je les ai posés sur une chose qui existe pour de vrai, et je l'ai mise en route vers vous. C'est cette suite de gestes qui est le message. Ce qu'il y a écrit dedans est presque secondaire.

Comment ça marche, aujourd'hui.

On a gardé l'esprit, on a simplifié le geste. Pas besoin de chercher un bureau de poste, d'acheter un timbre ou de déchiffrer un tarif international. Il suffit de savoir ce qu'on veut dire, et à qui.

Vous nous écrivez sur WhatsApp, on vous pose quelques questions : le destinataire, le message, et si vous voulez choisir le timbre ou nous laisser faire. On imprime la lettre sur un beau papier, on la timbre et on la poste depuis la France.

Elle arrive en cinq à quatorze jours, selon l'endroit du monde. Cette lenteur, c'est tout le principe, pas un défaut. L'attente, la surprise, le moment où elle surgit entre une facture et un prospectus et arrête quelqu'un net sur le pas de sa porte : c'est ça qui opère.

Une lettre qu'on poste pour de vrai, depuis la France, vers n'importe quel coin du monde. Une lettre, un timbre, une adresse. Rien d'autre.

Parce que certaines personnes méritent mieux qu'un ✓✓